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Steyr Diesel 380

 

Die Steyr - Diesel - Motoren

Mit dem Beginn der inländischen Fertigung von Einspritzpumpen bei Friedmann & Maier in Hallein (nach Patenten von Prof. Pischinger) im Jahr 1947 konnten bei Steyr die ersten Dieselmotoren gebaut werden. Allerdings zunächst nur der Motor Typ WD 213, der 2-Zylinder für den ebenso dringend benötigten Traktor Steyr 180. Erst 1948 konnten genügend Einspritzpumpen gebaut werden, um auch den 4-Zylinder WD 413 für den Lkw in Serie gehen zu lassen.

Der erste Steyr Diesel - Lastwagen

1948 - 53

Steyr Diesel 380


Der Steyr Diesel 380
- ein unvergessener Wegbegleiter beim Wiederaufbau in Österreich - vor einem österreichischen Symbol : dem Großglockner


Steyr Diesel 380 ca. 1950
(abgerundetes Fahrerhausdach) -
in der klassischen Farbe grau mit rotem Grill,
später gab es auch einen blauen Grill. Die Holzpritsche war bis zuletzt natur.


klassischer Lkw-Bau:
Leiterrahmen, Starrachsen, Blattfedern.
Der Tank war wie beim Urmodell Steyr 270 im Motorraum,
was bis zum Ende des 380ers so bleib.

Der Steyr-Diesel 380 Lkw wurden zunächst mit nur einem Radstand gebaut (3710 mm), 1949 kam das Langchassis Steyr 380 e (später 380 f) mit 4200 mm für den Transport leichterer Güter hinzu. Es gab neben dem Chassis mit Fahrerhaus Pritschenaufbauten und einen Kipperaufbau (380 k) ab Werk auf kürzerem Chassis. (1948/49 noch mit Handpumpe für die Hydraulik !).



sehr gefragt: Steyr 380 k
, der serienmäßig ab Werk lieferbare 3-Seiten-Kipper (3,5 to Nutzlast, ab Mitte 1952: 4 to.) und das kurze Kipperfahrgestell für andere Kipperaufbauten (Pickl, Schwarzmüller, Steiner, Stafler u.a.)

Der Rahmen des Steyr-Diesel war berühmt für seine Stabilität und Haltbarkeit. Die werksseitig angegebene zulässige Nutzlast von 4 to beim Pritschenwagen und 3,5 to bzw. später 4 to beim Kipper war niedrig angesetzt. Im Prospekt wird die Tragfähigkeit des Rahmens schon mit 5 to beschrieben, in der Realität liefen die 380er regelmäßig mit 50% Überladung, nur selten traten dadurch Rahmenbrüche oder andere Schäden auf. Die Steckachsen wurden öfters abgeschert, aber meistens wegen Falschbedienung der Differentialsperre.


Platz für drei Personen
- der kleine Schalthebel ist die Differentialsperre

Auch lieferbar, aber (ebenso beim Nachfolgetyp) selten in technischen Unterlagen gelistet:

der Sattelschlepper 380 g

(mit Druckluftanlage f. Anhängerbremse) Radstand 3260 mm

 

Es ist interessant, dass die Radstände bei allen Steyr-Hauben-Lkws bis 1969 immer dieselben blieben: Sattelschlepper 3260 mm und 3710 mm, Lkw 3710 mm und 4200 mm, (verkürztes) Kipperchassis 3710 mm und 4200 mm. Längere Varianten kamen später noch hinzu.

   


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1947- der erste Steyr-Diesel
der Steyr 180 mit 2-Zyl. 26 PS

 

Die Freude, die dieses Bild ausstrahlt, empfanden auch alle, die einen Steyr-Diesel bekamen. Sehr lange Lieferzeiten waren viele Jahre normal, der Bedarf nach Lkws mit Dieselmotoren war hoch, die Import-beschränkungen, die bis 1955 galten, machten ausländische Fabrikate sehr teuer.


Steyr Diesel 380 3,5 to - 1948

zweite Fahrerhaus-Variante

Die österreichische Konkurrenz konnte anfangs keine hohen Stückzahlen fertigen, da sie in der Umgebung von Wien gelegen, von den Russen fast völlig demontiert worden waren. Fross-Büssing zeigte 1947 noch einen Prototyp, nahm die Fertigung aber gar nicht mehr auf, die österr. Saurer Werke AG baute ab 1949 Lkw der schweren Klassen nach alter Bauart sowie große Omnibusse für die österr. Post ("Glocknerbus"), allerdings in kleineren Stückzahlen als Steyr. Ebenso fertigte die ÖAF (vormals Austro-Fiat, ab 1939 zu MAN) hauptsächlich schwere Lkws, allerdings gab es Anfang der Fünfziger auch einen 2 Tonner, der sehr erfolgreich verkauft wurde. Gräf und Stift baute ebenfalls nur schwere Lkws und große Omnibusse, die sich durch einen ganz typischen Sound auszeichneten, da Gräf & Stift auf einen 2-Takt-Diesel setzte.


Steyr Diesel WD 413

- 5,3 ltr, 85 PS,
ab 1949: 90 PS bei 2300 U/min


das robuste 5-Gang Klauengetriebe

blieb prinzipiell bis in die siebziger Jahre erhalten (690 u.a.). Ein Zwischengetriebe, wie es der Steyr 370 noch hatte, dass die Bergsteigfähigkeit deutlich verbessert hätte, kam erst 1955 wieder ins Angebot.


das Fahrgestell

wurde gegenüber dem Steyr 370 deutlich verstärkt und bekam ein geschmiedete Vorderachse

Servo für die Bremse gab es beim Steyr-Diesel 380 nur am Papier (Servo-Wirkung der Bremsbacken-Anlenkung). Ein Luftkompressor war für den Anhänger mit Luftdruckbremsen zwar lieferbar, eine richtige Druckluft-Unterstützung gab es aber erst ab 1953 im Nachfolgetyp.
Servolenkung war für den 380er bis zum Produktionsende ein Fremdwort


Aufbauten

 


Aufbauten in Dänemark
, Fahrerhaus mit einteiliger Frontscheibe,
das Original-Fahrerhaus bekam diese erst 1954.


Steyr Diesel 380 Langolz-Sattelschlepper in DK


Steyr Diesel 380 in Niederlanden -
danke Ben Alferink

   

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Trotz hoher Nachfrage im Inland wurden Steyr-Lkws nach ganz Europa exportiert. Deutschland, Niederlande, Dänemark, Benelux und Frankreich waren starke Absatzmärkte, die Exporte in den Ostblock wurden per Kompensations-Geschäften bezahlt, bzw. in die Sowjetunion kostenlos geliefert, im Rahmen der sog. Reparationsleistungen.

 


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Mehr Bilder und techn. Daten:


Steyr-Diesel 380 - Prospekte

 


Schlammsaugwagen (Jauchenwagen) Bj. Anfang 1948

noch mit dem erstem Fahrerhaus mit Klappfenstern wie Steyr 370


Testfahrten am Großglockener


Steyr Diesel 380 Bj 1949 - mit zweiter Fahrerhausvariante
- der wunderschön renovierte Lkw von Constatin Kieslings Vater.

   

 

 

Auch das österr. Bundesheer kaufte trotz eines großen Fahrzeugparks, den ihnen die USArmy überlassen hatte, bald auch neue Fahrzeuge bei Steyr.


einer der letzten 380er beim BH ca.1970


hier ein anderer neben einem der vielen 480er, die ab 1958 angeschafft wurden.

 


ein Gebrauchtwagen Bj. 51

im Jahr 1967



mehr über die Steyr - Busse 1949 - 59

   

 


mehr zum Kastenwagen
Steyr 386

   

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